针对港（港口）城（港口城市）发展如何保持一致，以及港兴城兴、港衰城衰等疑问，邱大洪院士明确表示，把港城发展对立起来本身就是一种误解。

邱大洪认为，港口本来就是城市的一个重要组成部分，其发展之所以给人们一种相互矛盾的感觉，是因为它们的发展都需要海岸线。在工业化社会发展之初，为了求得经济的快速发展，需要城市提供足够保障能力的贸易出口口岸。在这个阶段，城市就以主要的注意力来发展港口，所以就有了港兴城兴的说法。但随着经济和社会向现代化、信息化发展，城市功能全面拓展，需要有更多的岸线给予利用，这样就与已占用岸线的港口的发展发生了矛盾。要解决好这个矛盾，就要把港口和城市作为一个统一体来加以规划。但也不能笼统说港衰就一定引起城衰，这就要看在这个城市的发展中，港口经济所处的地位和所占的比重。

邱大洪强调，港口城市的发展本质应该是把港口包含在内的城市统一体的全面协调的发展，它与其他城市的不同之处在于，要考虑港口这个特殊的组成部分与外界的经济联系对本城、本地区乃至国家的社会经济发展的作用。

区域干线港需具备大型船舶服务能力

《科学时报》：港口有哪些手段拓展生存发展腹地？

邱大洪：发展集装箱多式联运是拓展港口腹地的有效手段。集装箱多式联运一般有以下3种方式：陆路（公路或铁路）—海港—远洋海运，陆路（公路或铁路）—内陆港—铁路—海港—远洋海运，陆路（公路或铁路）—港口（河港或海港）—近海或江海海运—枢纽港—远洋海运。

我国大部分沿海港口采取第一种方式，今后应重视发展第二种联运方式。第三种联运方式需要有集装箱运输干线枢纽港，在我国还很少。华南的香港是一个，华东的上海是一个。在华北和环渤海，目前尚未形成一个集装箱运输的区域性干线港，而大连具备了作为环渤海地区集装箱运输区域性干线港的经济和社会条件。

我国环渤海地区，特别是东北老工业基地经济的快速发展和对外贸易的增长，使集装箱运输量随之快速增长。在一段时间内，建设集装箱区域干线港必备的软硬件条件，是把大连港建成环渤海地区集装箱区域干线港的良好时机。随着船舶的大型化趋势，远洋航线上的集装箱运输船也将从目前的第三代、第四代转向第五代5000TEU、第六代8000TEU的船舶为主，进而采用更大的超过8000TEU以上的船舶。因此，要想成为地区的集装箱区域干线港，就必须具备足以组织物流和停靠10000～15000TEU以上船舶的软硬件条件。

大连港在远洋物流运输中，具有深水、不冻不淤、离国际航线近的优势，要充分发挥这个优势，就要在水路运输上做文章，特别是作为国际航运中心标志的集装箱运输，这就要发展第三种联运方式。也就是说，在大连港建设可停靠、装卸10000～15000TEU以上船舶的码头，把渤海湾内各港口的集装箱运输用5000TEU及5000TEU以下的集装箱船到大连港中转至远洋。

我曾经论证过，如果渤海湾的各港口走欧洲航线，作为支线港以现在的5000TEU集装箱船运至大连港，再用12000～15000TEU集装箱船中转到目的港，要比由支线港以5000TEU集装箱船直达目的港成本低。如果是走北美航线，大连港就需要用15000TEU以上的集装箱船来中转才行。如果采取这种水路中转运输的水运模式，那么既可以发挥渤海湾内各港口集装箱陆路运输短的优势，又可充分发挥大连港大吨位集装箱船远洋运输的优势，就没有必要担心辽宁省内和其他环渤海湾港口集装箱运输的发展，而是联合起来共同发展远洋集装箱运输，取得双赢的局面。为此大连港近期要发展至少可停靠15000TEU的集装箱码头，并在不久的将来建设停靠20000TEU的集装箱码头。

尝试海域空间的“岛式开发”

《科学时报》：目前许多港口城市依托临港产业都在发展临港新城、滨海新区，这也导致城市建设中重复建设、争抢资源的情况时有发生。港口城市在开发建设中如何保持有序竞争？

邱大洪：对于沿海城市，一般都有丰富的海岸线资源，而往往与之相伴的是陆地资源的缺乏。我国海岸线资源量就大陆而言非常低，每1000km2陆地仅有不到2km的海岸线资源量，即2km/1000km2，日本为90km/1000km2以上，美国为16.5km/1000km2，英国、荷兰为35～36km/1000km2，欧洲一般在10～18km/1000km2。

我国除上海市、海南省的海岸线资源量较多以外，如不计海岛的海岸线，则沿海各省海岸线资源量一般都在10～25km/1000km2之间，基本与欧美各国处于同一水平线上，而海南岛的海岸线资源则与英国相仿，但开发程度却远比那些经济发达国家低。由此可见，充分开发沿海各省海域空间资源，必将对我国经济快速发展起到巨大的推动作用。

当前，我国经济发展已达到小康水平，特别是东部沿海各省经济水平和实力基本上都已超前，随着经济的进一步发展，土地资源的制约已成为一个瓶颈。因此，用新的思路来研究如何开发沿海海域空间资源就显得十分迫切了。

世界各国都十分重视海上空间资源的开发。初期，一般利用港口或在城市岸边向海围垦填筑陆域，发展城市和港口的功能。我国目前许多沿海城市依托临港产业发展临港新城、滨海新区，就是这种模式。应该说，这在世界各国在海域空间利用的早期开发中是常被采用的。这在当时对海洋环境的认识和海洋工程技术水平的条件下，是一个比较有效的开发模式。但其缺点是往往只考虑某个产业的单项利益，引起城市综合功能与港口争抢海岸线资源的矛盾；不能充分利用沿海海域的天然条件，而且往往会引起海岸的演变，有时甚至引起城市其他地区或邻近城市海岸的冲蚀，以及环境和生态的破坏。

当国家经济发展达到较高水平，对海洋环境的认知程度更为科学深入，海洋工程技术日益先进，采取这种海洋空间开发模式就不尽合理了。因此一些经济发达国家开始在离岸较深海域建造多功能综合性的离岸人工岛，甚而形成海上城市，这也是沿海海域空间资源开发建设的一个总体趋势。这种海域空间利用的“岛式开发方式”，避开了现有的岸线，在沿岸海域或海湾内建造离岸人工岛，不仅是为了填海造陆，还在人工岛的背面营造一个具有岸线的平静水域。这样，不仅增加了整个城市的总体岸线长度，保护原有岸线，还改善了人居环境，为城市提供了一个具有高附加值的多功能的城区。

“港口城市”提法过时

《科学时报》：港口城市转型的内涵和途径有哪些？

邱大洪：“港口城市”这个提法已经过时而且不确切，具有岸线的沿海、沿江城市在发展过程中，总会利用其岸线资源建设一定规模的港口，为其经济发展服务。应该讲，一个具有港口的城市仍然是一个城市，虽然一个港口不单是为所在城市服务，而且还担负一个地区或国家的物流运输任务，但仍然是所在城市的一个组成部分。如果把这个城市称为“港口城市”，这就会人为地把港口与城市作为相对独立的组成部分，对于一个城市的统一规划是十分不利的。在我国的一些港口的建设过程中，由于港口在整个交通系统中的作用很大，就把它作为城市发展的一个突出组成来考虑，往往把城市的岸线几乎都作为港口而加以使用，忽略了城市的其他功能，特别是人居条件对岸线的需求，这就出现了现在的“港口城市转型”问题。在国外，这样的实例也屡见不鲜，这是一个应该重视的教训。

我认为要解决这个问题，首先不要把一个沿海城市称为“港口城市”，其次沿海城市一定要提高海洋意识，把岸线资源和所属的海域空间资源，当做城市空间的重要组成部分统一加以规划，这样既解决了大部分沿海城市岸线长、土地不足的矛盾，又可以合理地调整城市（包括其海域）功能的区划。现在对城市的规划往往分多个部门进行，陆地是陆地的规划，岸线是岸线的规划，海域是海域的规划，在规划时相互之间很少通气，而且执法部门也不是一个，因此，使城市的发展相互牵制，不能得到相互协调一致的、合理的、可持续的发展。